股票配资精选造车新势力“遥遥领先”的年代，谈论奔驰标准还有什么意义？_底盘_系统_减震器

股票配资精选来源：苏州配资网网站：广源优配日期：2025-08-15 16:38:46 查看：104

过去几年，在造车新势力的新车发布会上，奔驰的出现频率很高股票配资精选，但经常是作为被对比的对象。在各种经过精心设计的销量排行榜上，奔驰也经常现身，则是作为被超越的对象。久而久之，造车新势力的这些操作让普通消费者产生一种错觉，以为那些三、五年前才成立的初创公司已经超越了汽车发明者、有139年历史的奔驰，并油然而生一种民族自豪感。

但这并不是事情的全部，消费者很快发现，造车新势力的产品并不是像它们宣传的那么好，甚至还会出现一些意想不到的低级错误，BBA们也没有那么不堪一击。其实，造车新势力们自己也很清楚，这只是一种传播手段。纵然它们努力说服自己和消费者相信汽车正在越来越消费电子化，它们缺失的造车经验用不了几年就能补上。但车就是车，不会成为一个超大号手机。百年汽车工业也不会被一朝颠覆，要想造一台好车仍然很难，仍然需要向前辈们虚心学习。从局部“遥遥领先”到全面超越，仍有很长的路要走。

面对造车新势力咄咄逼人的攻势，奔驰也不愿一直被当作背景板，开始时不时地进行一些反击，当然这些反击仍然是非常克制、含蓄的，一如它以往营造的品牌形象。上周，笔者参加了一场关于奔驰造车标准的体验，再次深入了解了奔驰在汽车底盘和座椅两大领域的标准体系和领先科技，并进行了实际的驾驶和乘坐体验。

一天的体验和交流下来，收获不少，对于一些领先科技，也有了更全面的理解。这次体验，笔者最大的感受有两点：一是任何科技创新都不会凭空产生，都离不开时间和经验的积累，而老牌车企，由于经验积累更丰富，所以更容易创新。二是初创公司提出的某些观点猛地一看似乎很有道理，但其实经不起仔细推敲。下面我们仔细聊聊。

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好开

“开宝马、坐奔驰”是早年间中国消费者总结出来的，但其实奔驰不仅好坐，也很好开。说到好开，就离不开车辆的底盘和悬架系统。

奔驰对好底盘有5个评价维度，分别是：驾乘舒适性、安全感、掌控感、运动性和精准性。这5大维度是怎么来的？奔驰将1000多项零部件指标，归纳汇总量化成有关车辆驾驶性能的130多个客观的KPI数据。这些数据都是可量化的，能通过40个传感器进行测量，覆盖多达100多个方向。这些数据经过后处理，最终以一套复杂的逻辑汇总在一起，形成这5个评价维度。

说到这里，要简单解释一下奔驰的好底盘的5个评价维度具体都指的是什么。

驾乘舒适性：底盘隔离各种路面颠簸，带来放松、愉快的驾乘体验；

安全感：车辆能时刻为驾驶者带来安全、可预期且易掌控的操控；

掌控感：始终留有冗余感和精准响应，带来性能卓越、稳健可靠、线性可期的驾驶感受；

运动性：车辆具有高速驾驶潜能，始终处于驾驶者的完全掌控之中；

精准性：方向指向清晰、动力输出线性可期的驾驶性。

奔驰认为，车辆的底盘开发是系统性技术，也是平衡性艺术。奔驰开发了丰富的底盘矩阵，根据不同车型定位及相对应客户的常用场景，在上述5个维度之间进行侧重和平衡，精细定义悬挂风格，为客户带来舒适型悬挂、运动型悬挂、越野型悬挂等超过10种风格的悬挂配置，满足不同人群的驾驶偏好，适应不同场景的驾驶需求。

这里有一个冷知识点需要特别强调一下。相比当下炙手可热的空悬，钢悬其实并不落后。奔驰通过一个被称为“敏捷操控系统”的小创新，让钢悬实现“胜似空悬”的体验。

具体做法是通过减震器连杆中的旁通管以及在单独油腔中运动的控制活塞来调节减震阀的阻尼。当路面振动的振幅较小时，减震器脉冲也较低，控制活塞会迫使减震器油通过旁通管，在减震阀产生非常小的阻尼力。当减震器受到更高脉冲时，控制活塞移向其端部，这时减震器油不再流过旁通管，此时系统能够提供最大的减震效果。

简单总结一下，“敏捷操控系统”的关键就是通过动态调节减震器透油孔尺寸，实现悬挂软硬度调整，提升不同工况下的驾乘舒适性和车辆稳定性。对于奔驰这样有非常丰富的底盘悬架开发经验的大厂来说，做出这项技术创新的难度并不大。但很难想象，那些只有三、五年历史的造车新势力能有这种创造力。

至于被造车新势力奉为至宝的主动式悬挂系统，也是奔驰首创的技术，早在1999年就搭载在奔驰CL级轿跑车上。经过多代进化，当前的E-ACTIVE BODY CONTROL智能魔术车身控制系统是当之无愧的全球首款可以“自主看路”的智能底盘系统。也就是说，造车新势力热衷展示的主动式悬挂系统的种种酷炫性能，比如原地起舞，早就是奔驰玩剩下的了。

这里还有一点需要特别强调一下，它也代表了奔驰的独特标准。奔驰认为，底盘调校的核心目标是让各类振动的频率保持在人体的舒适区间，比如，它的“智能魔术车身系统”并不刻意追求车身姿态的绝对水平，而是追求自然和谐的体感。按我的理解，在造车新势力展示的香槟塔名场面中，奔驰的表现不好，并不是因为奔驰做不到，而是因为它认为车身姿态的绝对水平并不代表最舒适的人体体验。

好坐

除了好开以外，好坐更是奔驰的传统艺能。舒适的乘坐体验主要通过车辆的座椅系统来实现。但奔驰认为，真正优秀的座椅并不止于“大沙发”那么简单。

在奔驰，一张完美座椅的研发周期长达1460天，包括可行性研究、设计、数字仿真、实物验证等各个阶段。看起来简简单单的座椅，实际上是一项高度复杂、集成超过6000项标准控制的系统工程。

以E级车的座椅为例，它拥有1000+个精密零件、400+套工装模具，覆盖材料、功能、舒适与安全等2000+项专项测试及仿真，以及包括不同缝线、颜色和功能等3000+种配置组合。在整个奔驰家族中，这样不同的座椅类型多达上千种。而且，奔驰会根据不同车型开发专属的座椅骨架平台，以保证每个座椅与车型空间、功能需求相匹配。但行业内一家车企所有车型采用一种座椅骨架的例子并不鲜见。

功能方面，现在很多座椅都有加热通风按摩功能，但体验差异很大。

以奔驰E级车的座椅为例，它的加热垫面积达到0.84平米，除了靠背和座垫之外还覆盖了侧翼以及头部软枕。S级轿车上甚至在中控扶手、车门扶手等处也提供加热功能，驾驶员位的加热丝长度甚至长达39米。而且，工程师通过热测绘技术消除了“热点”，实现均匀控温，乘坐者不会感受到座椅的灼热。每张座椅内至少集成4个风扇，S级轿车更多达5个，是行业平均标准2倍以上；每张座椅都能提供9升/秒的超大风量，同时将噪音控制在40分贝，甚至比电脑散热风扇还安静。奔驰还首创了汽车热石按摩，兼顾舒适与耐久。

座椅耐久性方面，奔驰的座椅会进行总计约4万次“导入导出（上下车）”测试，其中，包含2.4万次机械模拟测试以及1.5万次真人测试。若按每天6趟上下车计算，这样的测试标准相当于连续使用座椅使用超18年，让座椅可以达到远超“出租车级别”的耐久强度。奔驰的座椅测试团队由1.5米-1.9米不同身高、体重的工程师组成，他们穿着最硬的牛仔裤，完成1.5万次真人导入导出测试，测试真实乘坐体感。

关于奔驰座椅和整车的耐久性能，有一个真实的故事。一位名叫格利戈留斯·萨希尼德斯（Gregorios Sachinidis）的希腊出租车司机，他在1981年购得了一辆奔驰240 D车型，在此后的30多年时间里他驾驶这辆车一直从事出租车工作，累计行驶460万公里，相当于绕地球行驶115圈。2004年，他将这辆240 D赠予位于斯图加特的梅塞德斯-奔驰博物馆。

质感方面，仅举一个小例子来说明，奔驰座椅靠背与座垫的缝线实现了完美对齐，误差不超过5mm，以复杂程度超越高定西装的工艺打造出了奔驰独有的高级质感。

更安全

对于奔驰来说，不论是驾驶还是乘坐，底盘还是座椅，安全都是第一位的。如何保证这两大系统的安全性能，奔驰采取了很多措施，其中的很多标准都是行业最高的。

首先，奔驰坚持极为严苛的测试和验证标准。

奔驰的底盘研发严格遵循CAD、产品验证、数字原型测试、原型车测试、数字孪生、量产车验证6大步骤，数字仿真+实车锤炼缺一不可，历经4年打磨。其中，原型车要经历包括-40摄氏度至70摄氏度极温测试、200公里/小时弯道制动测试、满载及车顶行李架配载极限侧翻测试等严苛测试，确保底盘系统和其零部件的安全可靠。

量产车的验证时间更久，要经过2冬2夏的实际道路耐久验证，全球500万公里整车耐久测试，包括中国110万公里整车耐久测试。

针对座椅，奔驰要进行超200项安全测试、超100项关键零部件额外测试；奔驰座椅骨架满足国标、欧标、美标，达到了全球最严苛、最全面的安全标准。而且，座椅骨架采用全电泳防腐蚀工艺，360度无死角防护，确保15年不失效，将安全隐患彻底消除。奔驰的“假人天团”拥有超120名成员、21种类型，其中包括95%男性、50%男性和5%女性3种规格的座椅测试专用假人，覆盖从148厘米到188厘米，从56公斤到108公斤的不同体形。

气囊测试同样严苛，覆盖-35℃-90℃极温条件，针对最大、最小装药量进行高爆、低爆测试，确保无论在吐鲁番暴晒或者在黑河天寒地冻，气囊不会因为装药工艺的误差而影响保护效果。

其次，即使是相同的技术，奔驰也提供更高的安全功能。

比如，奔驰的主动式悬挂系统不仅提升驾乘舒适性，还与PRE-SAFE®联动，当侧碰即将发生时，可在0.1秒内迅速抬高车身80毫米，以强度更高的车架应对碰撞，保护座舱安全。

又比如，奔驰线控转向采用冗余系统架构设计，提供双重的供电、通信和执行器硬件，确保转向系统可靠性。即便遇到特殊极端情况，转向系统失效，车辆还可以依靠ESP电子稳定系统，逐渐把车刹停到道路右侧。

最后，对于安全，奔驰有自己独特的理解和标准。

比如，关于主动式悬挂的安全性，奔驰的标准就与众不同。相信有不少读者见识过造车新势力表演的“凌波微步”，既车辆在快速经过沟坎时，车轮悬空过坑。看起来非常好看，据说乘坐舒适性也大大提升。但奔驰的工程师却认为，车轮悬空不与路面接触，就没有任何摩擦力可言，这是有安全隐患的。为了保证行驶安全性，应该确保任何时候车轮都不脱离路面。

关于座椅头枕，奔驰工程师也提出了与众不同的观点，即头枕不是越软越好，太软的头枕不能给头部提供足够的保护，在碰撞事故中反而不利于安全。

总结：造车新势力“遥遥领先”的年代，谈论奔驰标准还有什么意义？相信通过本文的介绍，读者会得到答案。

百年汽车工业发展至今股票配资精选，传统车企积累的经验不会因为汽车向智能化和电动化的转型而作废，而是会继续发挥作用。而且，在智能电动汽车时代，传统车企并没有固步自封，行业领导者仍在与时俱进。中国的造车新势力应该对百年汽车工业心存敬畏，虚心学习借鉴传统车企的经验，只有这样，中国民族汽车工业才能实现对世界领先水平的赶超。

发布于：北京市

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